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    L2.5/L3级自动驾驶:是善意的谎言,还是危险的暗示?

    发表时间:2019-09-30 信息来源:www.dawnmsara.com 浏览次数:1816

     

    Car Totem 2019.9.2我想分享

    文字| Ten Martin博士

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    在2019年,它曾被认为是无人驾驶(完全自动驾驶)爆炸的第一年,现在已经成为工业集体反思的时刻。然而,与此同时,在汽车制造商和技术公司的宣传下,尽管人们普遍接受无人驾驶,但他们对L2,L2.5和L3等不完全自动驾驶的兴趣很高。和期望。

    这些过渡阶段中的“不完全自动驾驶”是否是人们直觉中的“自动驾驶”? L2,L2.5和L3的营销意义是否大于实际意义?

    通过梳理该定义,发现真正意义上的“自动驾驶”的分水岭应该处于L4级别。在此之前,从L2-L2.5,甚至到L3级的发展,汽车公司都有很多宣传方法。这篇文章可以完成。

    L2.5:谨防“名称”营销

    在2018年底,工业和信息化部的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》政策介绍说,2020年30%的新车必须配备L2自动驾驶仪。在这个时间点左右,L2自动驾驶仪开始大规模交付。

    此时,“L2级自动驾驶”已经从一个新鲜的,不熟悉的概念转变为民用车型的配置和一个主要的促销点。

    我们知道所谓的“L2级自动驾驶仪”是原来的ADAS智能辅助系统,ACC(自适应巡航),LKA(车道保持辅助)和AEB(自动紧急制动)的功能是基础。

    此时,小鹏,电咖等新力量等厂商在L2的基础上升级了一些配置,命名为L2.5自动驾驶。

    如何定义L2.5?每个人都遵循一个划分标准:SAE(国际汽车工程师协会)建立了自动驾驶评分标准,自动驾驶分为L0~L5六个等级。

    (SAE的自动驾驶级别划分 - 旧版本)

    根据图表,SAE不会分割一半的自动驾驶仪,而是在0-5之间只有6个整数。换句话说,L2.5没有正式定义。

    需要确定的是,L2.5对L2进行了功能升级,例如交通拥堵协助(TJA),自适应弯曲巡航(ATC)。以TJA为例。目前,WEY VV6,星程等车型均配备齐全。它可以在0-60km/h的速度下有效地控制车辆,使车辆保持在车道中间并开始下面的巡航和巡航控制。在严重拥塞的情况下,它可以取代驱动程序的重复操作,这是一种非常实用的配置。

    可以看出,虽然所谓的L2.5是一种营销概念,但目前尚无明确的官方定义。它只是意味着“超过L2作为L2.5”,但它确实在提高车辆的主动安全指数方面发挥了作用。

    但不可否认的是,“L2.5自动驾驶”会给一些消费者带来一些概念上的困惑。问题不在于“L2.5”,而在于“自动驾驶”。

    业内很多人都指出,所谓的“L2,L2.5级自动驾驶”本质上是驾驶辅助,与人们所认为的“汽车驾驶”无关。将此作为宣传口号可能会引起消费者理解的混乱。

    这一点并不排除个别汽车公司将其用作噱头和过度推销的怀疑。

    例如,特斯拉的自动驾驶系统称为自动驾驶仪。它被翻译为“自动控制器”,这意味着飞行员可以按下\来旋转一些旋钮,或者导航设备接收地面导航信号以自动控制飞机完成三个轴。行动的手段。

    与汉字“自动驾驶仪”一样,英文“自动驾驶仪”也具有暗示效果。今年6月,高速公路安全保险协会表示,包括特斯拉在内的汽车公司“错误地暗示他们比他们命名自动驾驶系统时更强大。”

    根据一项调查,近一半的受访者认为,当使用自动驾驶仪自动驾驶仪时,可以安全地认为双手远离方向盘。但我们知道,自2016年以来,该系统已造成许多致命的崩溃。

    我们已经看到,不是像宝马和奥迪这样的传统汽车公司处于过度推广的最前沿。特威拉是威莱,小鹏和白腾的国内新生力量。对于这些公司来说,“颠覆”和“革命”的口号,如“颠覆”和“革命”将成为其市场价值或融资的催化剂,但它暗示着引起消费者误解的危险。

    L3:大面积“着陆”并不遥远

    参考SAE图表,可以看出L2和L3级别之间有明确的分界线:“自动驾驶系统执行所有动态驾驶任务。”

    这意味着,为了达到L3,您的汽车必须能够感知环境并做出像人一样的决定。

    很多人认为L2是智能辅助,L3是一个很大的飞跃。它从自动驾驶开始,因此L2和L3之间存在巨大差距。

    这种观点的延伸是,目前的L2.5概念将逐渐扩展到大多数汽车公司,但由于技术和成本原因,每个人都会慢慢做L3。

    但是,情况似乎并非如此。

    Anbofu工程师告诉汽车图腾,虽然L3级别必须在L2的基础上增加大量的硬件和软件冗余,导致成本大幅增加,但根据SAE的最新部门,L3已经非常模糊的概念。

    (SAE的自动驾驶级别划分 - 新版本)

    据工程师介绍,根据SAE分类,虽然L3和L4/L5属于同一类,但同样被定义为“当时的自动驾驶功能,你不需要开车”,但L3与L4/L5进行比较。关键点:“当要求使用该功能时,您必须开车。”

    也就是说,即使它处于L3水平,一旦系统提示,驾驶员必须立即接管方向盘。上述工程师表示,越来越多的技术从业者对L3级的实用性表达了“鸡肋”。

    根据这个概念,可以看出L3级别的权力和责任划分也是错综复杂的:在系统自动驾驶到需要驾驶员接管的场景的情况下,在此期间驾驶员和车辆同时对可能的交通事故负责。责任。

    这就是为什么已经有汽车公司做过L3,但它们不是L2的原因。

    2018年12月,宝马在中国推出了宝马X5。交通堵塞配备交通堵塞助手(TJA,类似于奥迪的TJP)。只要满足道路条件,车辆就允许驾驶员无限期地继续放松双手。眼睛可以离开道路长达16秒。它被认为已达到L3水平。

    但是,由于L3的所有权,在发生事故时很难确定车辆或驾驶员的责任。宝马从来没有宣称这是L3,它保守地推广为L2。

    宝马的选择不一定是所有汽车公司的选择。在选择“是否推广L3”时,新势力很可能会再次出现,新品牌将率先将这种情况标记为关键促销。

    目前,被称为L3级自驾车型的新型国内力量尚未登陆,大多处于概念阶段,尚未大规模生产。如上所述,定义L3的方式并不是每个人通常认为的“是否是手上的”,而是“在允许的道路条件下”。我担心还有很多工作要做。

    需要提醒的是,如果表达“L2.5自动驾驶仪”可能导致概念混淆,那么诸如“L3级自动驾驶仪”之类的宣传词只会导致更严重的后果,从而引起消费者的操作。混乱。

    毕竟,L3级别远非普通消费者认为的“自动驾驶”。然而,几乎可以预见“L3级自动驾驶模型”的“着陆”并不遥远。

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    文字| Ten Martin博士

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    在2019年,它曾被认为是无人驾驶(完全自动驾驶)爆炸的第一年,现在已经成为工业集体反思的时刻。然而,与此同时,在汽车制造商和技术公司的宣传下,尽管人们普遍接受无人驾驶,但他们对L2,L2.5和L3等不完全自动驾驶的兴趣很高。和期望。

    这些过渡阶段中的“不完全自动驾驶”是否是人们直觉中的“自动驾驶”? L2,L2.5和L3的营销意义是否大于实际意义?

    通过梳理该定义,发现真正意义上的“自动驾驶”的分水岭应该处于L4级别。在此之前,从L2-L2.5,甚至到L3级的发展,汽车公司都有很多宣传方法。这篇文章可以完成。

    L2.5:谨防“名称”营销

    在2018年底,工业和信息化部的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》政策介绍说,2020年30%的新车必须配备L2自动驾驶仪。在这个时间点左右,L2自动驾驶仪开始大规模交付。

    此时,“L2级自动驾驶”已经从一个新鲜的,不熟悉的概念转变为民用车型的配置和一个主要的促销点。

    我们知道所谓的“L2级自动驾驶仪”是原来的ADAS智能辅助系统,ACC(自适应巡航),LKA(车道保持辅助)和AEB(自动紧急制动)的功能是基础。

    此时,小鹏,电咖等新力量等厂商在L2的基础上升级了一些配置,命名为L2.5自动驾驶。

    如何定义L2.5?每个人都遵循一个划分标准:SAE(国际汽车工程师协会)建立了自动驾驶评分标准,自动驾驶分为L0~L5六个等级。

    (SAE的自动驾驶级别划分 - 旧版本)

    根据图表,SAE不会分割一半的自动驾驶仪,而是在0-5之间只有6个整数。换句话说,L2.5没有正式定义。

    需要确定的是,L2.5对L2进行了功能升级,例如交通拥堵协助(TJA),自适应弯曲巡航(ATC)。以TJA为例。目前,WEY VV6,星程等车型均配备齐全。它可以在0-60km/h的速度下有效地控制车辆,使车辆保持在车道中间并开始下面的巡航和巡航控制。在严重拥塞的情况下,它可以取代驱动程序的重复操作,这是一种非常实用的配置。

    可以看出,虽然所谓的L2.5是一种营销概念,但目前尚无明确的官方定义。它只是意味着“超过L2作为L2.5”,但它确实在提高车辆的主动安全指数方面发挥了作用。

    但不可否认的是,“L2.5自动驾驶”会给一些消费者带来一些概念上的困惑。问题不在于“L2.5”,而在于“自动驾驶”。

    业内很多人都指出,所谓的“L2,L2.5级自动驾驶”本质上是驾驶辅助,与人们所认为的“汽车驾驶”无关。将此作为宣传口号可能会引起消费者理解的混乱。

    这一点并不排除个别汽车公司将其用作噱头和过度推销的怀疑。

    例如,特斯拉的自动驾驶系统称为自动驾驶仪。它被翻译为“自动控制器”,这意味着飞行员可以按下\来旋转一些旋钮,或者导航设备接收地面导航信号以自动控制飞机完成三个轴。行动的手段。

    和汉字“自动驾驶仪”一样,英文“自动驾驶仪”也有暗示作用。今年6月,美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)表示,包括特斯拉(Tesla)在内的汽车公司“错误地暗示,它们比命名自动驾驶系统时更强大。”

    根据一项调查,近一半的受访者认为,当使用自动驾驶仪时,认为手远离方向盘是安全的。但我们知道,自2016年以来,该系统已造成许多致命的崩溃。

    我们已经看到,并不是宝马、奥迪等传统汽车企业走在了过度促销的前列。是特斯拉,国内新势力威莱、小鹏、白藤。对于这些企业来说,“颠覆”、“革命性”等“颠覆”和“革命性”的口号将成为其市值或融资的催化剂,但它暗含着引起消费者误解的危险。

    L3:大面积“着陆”不远

    参照SAE图表,可以看出二级和三级之间有一条清晰的分界线:“自动驾驶系统执行所有动态驾驶任务。”

    这意味着为了达到L3,你的车必须能够感知环境,像人一样做出决定。

    很多人认为L2是下面的智能辅助,而L3是一个很大的飞跃。它从自动驾驶开始,所以L2和L3之间有很大的差距。

    这种观点的延伸是,目前的L2.5概念车将逐渐向大多数车企推广,但由于技术和成本的原因,大家在做L3的时候都会比较慢。

    然而,情况似乎并非如此。

    Anbofu工程师告诉汽车图腾,虽然L3级别必须在L2的基础上增加大量的硬件和软件冗余,导致成本大幅增加,但根据SAE的最新部门,L3已经非常模糊的概念。

    (SAE的自动驾驶级别划分 - 新版本)

    据工程师介绍,根据SAE分类,虽然L3和L4/L5属于同一类,但同样被定义为“当时的自动驾驶功能,你不需要开车”,但L3与L4/L5进行比较。关键点:“当要求使用该功能时,您必须开车。”

    也就是说,即使它处于L3水平,一旦系统提示,驾驶员必须立即接管方向盘。上述工程师表示,越来越多的技术从业者对L3级的实用性表达了“鸡肋”。

    根据这个概念,可以看出L3级别的权力和责任划分也是错综复杂的:在系统自动驾驶到需要驾驶员接管的场景的情况下,在此期间驾驶员和车辆同时对可能的交通事故负责。责任。

    这就是为什么已经有汽车公司做过L3,但它们不是L2的原因。

    2018年12月,宝马在中国推出了宝马X5。交通堵塞配备交通堵塞助手(TJA,类似于奥迪的TJP)。只要满足道路条件,车辆就允许驾驶员无限期地继续放松双手。眼睛可以离开道路长达16秒。它被认为已达到L3水平。

    但是,由于L3的所有权,在发生事故时很难确定车辆或驾驶员的责任。宝马从来没有宣称这是L3,它保守地推广为L2。

    宝马的选择不一定是所有汽车公司的选择。在选择“是否宣传L3”时,新的力量和品牌很有可能在标签上起带头作用,作为一个重要的宣传噱头。

    目前,国内新型力量称L3级自动驾驶车尚未降落,大多处于概念阶段,尚未大规模生产。如前所述,L3的定义不再是“是否离开”,而是“在允许的交通场景中”。我担心这里有很多事要做。

    应该提醒的是,如果表达“L2.5自动驾驶仪”可能导致概念混淆,那么宣传词“L3自动驾驶仪”只会导致更严重的后果,从而导致消费者操作混乱。

    毕竟,L3远非普通消费者所认为的“自动驾驶”。但几乎可以预见,“L3级汽车”如“着陆”并不遥远。

    汽车图腾

    暮光之城先生(刘晓索)是一位资深的汽车媒体人,负责领导建设

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